Чтобы понять масштаб перемен, нужно вспомнить, что перед страной на пути возрождения Шелкового пути стояли две острейшие проблемы. Первая – наши коммуникации формировались в условиях советской действительности, а потому дороги прокладывались так, что у Казахстана практичес­ки не было прямого выхода на мировые рынки. Этот вопрос был решен путем строительства новых коммуникаций и диверсификации транспортных маршрутов. Причем речь идет как о железнодорожном, автомобильном, так и трубопроводном транспорте. Вторая проб­лема – заведомо более высокая стоимость сухопутных перевозок по сравнению с морскими. Но и ее удалось в какой-то мере решить.

Интересно, что предложения Президента Казахстана Нурсултана­ Назарбаева о развитии транспорт­ного потенциала республики, соз­дании транспорт­ного моста Восток – Запад звучали практически с первых лет независимости.

Начнем с того, что эти приоритеты были прописаны в Стратегии-2030. Без развития этой сферы стали бы невозможны успехи в неф­тяной сфере, особенно в освоении новых месторождений на Каспии. Ведь мало добыть «черное золото», нужно еще суметь его доставить на мировые рынки. А путей транс­портировки не было. Так появился Каспийский трубопроводный консорциум. Да и впоследствии эта тема всегда была в фокусе пристального внимания.

К примеру, в июне 2007 года, выступая на 17-м пленарном заседании Совета иностранных инвес­торов в Усть-Каменогорске, Глава государства отметил: «Казахстан может стать соединяющим мос­том между Западом и Востоком. При наличии широкой транспорт­но-коммуникационной сети мы способны обеспечивать прохождение по территории Центральной Азии транспортных потоков через Иран к Персидскому заливу, через Афганистан и Пакистан – к Индийскому океану, через Китай – в Юго-Восточную Азию и Тихоокеан­ский регион. Над этим мы сейчас работаем».

Идея Президента масштабна и уже сегодня приносит хорошие дивиденды. Растут объемы контейнерных перевозок, а значит, и прибыль. Причем центральную роль Казахстана в возрождении Шелкового пути признают многие страны по широкому периметру наших границ и активно продвигают сотрудничество в этом направлении.

В 2018 году Нурсултан Назарбаев­ на встрече с Президентом Финляндии Саули Ниинистё во время официального визита в эту страну отметил, что через Казахстан проходит 5 железнодорожных, 6 автомобильных международных марш­рутов. Количество контейнеров из Китая в Европу ежегодно увеличивается в два раза. По мнению Главы государства, к 2020 году это будет 20 млн контейнеров. А наша страна сможет зарабатывать на этом 5 млрд долларов.

– Отрадно, что мы открыли новый международный маршрут из Финляндии в Китай через территорию Казахстана и России, – отметил, в частности, Президент. – Теперь в Финляндию контейнерные перевозки из Китая через Казахстан и обратно занимают в 4 раза меньше времени, чем доставка морским путем. В целом к 2020 году около 8% товарооборота между Китаем и Европейским союзом будет проходить по сухопутному Новому Шелковому пути, а это порядка 50 млрд долларов. Вдоль него уже установлено более 80 зон торгово-экономического сотрудничества, создано свыше 200 тыс. рабочих мест.

Возросшая скорость доставки грузов – главное конкурентное преимущество сухопутного марш­рута перед морскими.

– Несмотря на традиционные относительно дешевые морские перевозки, сухопутная часть Нового Шелкового пути, проходящая через территорию Казахстана, даст нашей стране важные преимущества, – утверждает Осман Досов, старший научный сотрудник Службы геополитики и региональных исследований Библиотеки Первого Президента РК – Елбасы.

По его данным, доставка железнодорожным транспортом самых различных грузов из Китая через РК в Европу занимает в среднем 15–16 дней, при том что морс­ким путем выходит по времени в 2–2,5 раза дольше.

По его словам, появилась возможность соединить на постоянной основе развитые и развивающие­ся рынки. В частности, пятисотмиллионный европейский рынок, Россию, страны Центральной Азии, почти полуторамиллиардный Китай и АСЕАН.

Быстрый рост жителей Китая со средним достатком формирует изменение продуктовой корзины. Граждане КНР все больше хотят видеть у себя на столе экологически чистые продукты питания. Казахстан как граничащая с Китаем страна может прямыми поставками обеспечить часть пот­ребностей КНР.

Государства с выходом к морю априори имеют больше шансов для полноценного интегрирования с мировыми рынками. На этом фоне Шелковый путь содействует «сухопутным» странам, в том числе и Казахстану, извлечь выгоду за счет снижения затрат на экспорт­но-импортные операции.

– В свою очередь, – продолжает Осман Досов, – Казахстан внес конкретный вклад в создание Нового Шелкового пути. Закончено строи­тельство казахстанской части международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай (МТК), где на нашу страну приходится 2 787 из 8 445 километров всей автомобильной дороги. Планируется, что к 2020 году по МТК будут перевозить более 30 миллио­нов тонн грузов ежегодно.

Наряду с этим в 2018 году в Жамбылской области сдан в экс­плуатацию дорожный участок Алматы – Ташкент – Термез как часть проекта «Западная Европа – Западный Китай» (протяженность – 80 км).

– Ключевым преимуществом Нового Шелкового пути являются сухопутные трассы, которые соединяют Азию со странами Средиземноморья. Они позволят ускорить процессы обмена идеями и технологиями, – поддерживает коллегу Арыспай Кабдугалиев, ведущий научный сотрудник Службы стратегических исследований и прогнозирования Библиотеки Первого Президента РК.

По его расчетам, сухопутный маршрут протяженностью 11 000 км, соединяющий Китай с ЕС, предлагает заманчивую альтернативу воздушным и морским перевозкам.

В настоящее время грузоотправители товаров из Азии в Европу имеют только два варианта доставки своих товаров на Запад – дешевый, но медленный морской маршрут через океан либо отправку грузов по воздуху, что намного быстрее, но значительно дороже.

К примеру, для доставки груза в Великобританию из Китая железнодорожным путем требуется 18 дней, в то время как грузоперевозка по морскому Шелковому пути занимает 35 дней.

Сейчас железнодорожные сети заняли срединное положение между морскими и воздушными доставками. Если скоропортящиеся продукты приходится доставлять в Европу самолетами, то остальные грузы перевозчики предпочитают доставлять железнодорожным транспортом.

Еще одно преимущество: железнодорожная доставка допускает любые варианты наполнения контейнера – от полного до частичного. Перевозка по железной дороге значительно экономит время, так как грузоотправителям не нужно ждать, пока контейнер будет заполнен (как в случае с морским путем), прежде чем они смогут отправить его в Европу.

Большое значение для участия в сухопутных перевозках по марш­руту Азия – Европа имеет участие Польши. Эта страна планирует получить ряд выгод от участия в транзитных проектах. Так, Варшава намерена при помощи Китая достроить ряд своих портов и инфраструктурных проектов, например, порты в Гливицах и Козле. Помимо этого, польское правительство надеется, что участие в инициативе «Один пояс – один путь» привлечет инвестиции со стороны китайского государства и частного бизнеса.

Более того, руководство этой страны рассматривает Польшу в качестве конечной остановки Нового Шелкового пути, что должно способствовать ее дальнейшему экономическому развитию.

Однако пока в Польше думают, в России разрабатывают другие маршруты Нового Шелкового пути. Идти они будут через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской облас­ти плюс, возможно, через Беларусь и транспортный коридор в Литве – в Калининградскую область.

Литва также сделала конкретные шаги, чтобы заработать на транзите. Так, контейнерный поезд из этой страны «Сауле», соединяю­щий Европу и Китай (опять же через Казахстан), уникален тем, что грузы из Китая достигают пунк­та назначения в течение 10 дней (по морю 40 дней). Развитие проекта данного поезда президенты Литвы и Казахстана закрепили в международных соглашениях.

В ближайшие годы число поез­дов из Китая в Европу должно увеличиться втрое, и часть этих грузов должна проследовать через Литву. Пока Литва принимает из Китая ежегодно до 20 транзитных поездов.

Сейчас «Сауле» соединяет 9 государств от Китая до Бельгии и курсирует очень быстро. Оператор проекта стремится обеспечить, чтобы поезд не нуждался в грузах, а поддержку проекту выразили власти Литвы, Казахстана и Китая.

Для увеличения грузопотока существует возможность организовать перевозки по нескольким направлениям от Казахстана до Балтийского моря и от Китая до Бельгии через литовскую станцию Шяштокай. Логистически это решается довольно просто, контейнерные перевозки мобильны, портовая перевалка никакой сложности не представляет. Порты, конечно, и так довольно загружены, но их функции можно довольно оперативно расширить: никаких новых гигантских строек там сейчас не понадобится, уверяют специалисты.

Так что битва за транзит, как и битва за инвестиции, идет в мире полным ходом. И здесь примечательна одна важная деталь: если на конечных точках Шелкового пути идет нешуточная конкуренция за грузы, то роль Казахстана в этом процессе практически безальтернативна. Все просто – все основные дороги идут через нас.

В целом за прошедшие 5 лет товарооборот между странами вдоль транзитных путей из Азии в Европу, проходящих через Казахстан, составил более 5 трлн долларов.

Казахстан, Россия и Беларусь в июне прошлого года поставили новый транспортный рекорд. По железнодорожному пути из Китая в Европу, который проходит по трем странам СНГ, проехал тысячный контейнерный поезд за 2018 год.

Этот юбилейный поезд из 41 контейнера от казахстанско-китайского пограничья до границы России с Польшей прошел за неполные 6 суток. За это время его проверили всего две таможни: казахстанско-китайская и российско-польская, – таковы преимущества единого таможенного пространства Казахстана, России и Беларуси.

Две части света – Азию и Европу – связывает «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» («ОТЛК ЕРА»). Ее на паритетных началах учредили «Российские железные дороги», «Белорусская железная дорога» и «Қазақстан темір жолы».

– Наши поезда покрывают более пяти с половиной тысяч километров за 6 дней. Это приличная скорость! Для сравнения: морским путем контейнеры прибыли бы в Европу за 45–60 дней. А авиаперевозки проигрывают нам из-за дороговизны, – сообщил журналистам директор департамента по работе с клиентами «ОТЛК ЕРА» Алексей Пропошин.

Администрации железных дорог России, Беларуси и Казахстана участвуют в заказах «ОТЛК ЕРА» на равных, обеспечивая высокий уровень сервиса, скорости и стабильности. Состав из вагонов-контейнеров от Китая до Европы везут электро- или тепловозы всех трех стран.

Число погранпереходов и градообразующих пунктов в Китае ежегодно растет, а значит, увеличиваются объемы китайско-европейского товарооборота и доходы от услуг транзита для государст­венных компаний – участниц «ОТЛК ЕРА».

Значимость железных дорог Казахстана, России, Литвы и Беларуси в проекте Европа – Китай одинаково высока. От того, насколько слаженно организовано взаимодействие этих дорог, зависит технология обеспечения сохранности и скорости доставки контейнерных поездов.

Таким образом, центральное положение в маршруте Китай – ЕС делает Казахстан идеальным мес­том для создания рынка транспорт­ных услуг (прокат подвижного состава, логистические решения и перевозка грузов). Транзитные операции приносят наибольший доход, и ожидается, что этот сектор станет значительным источником дохода для нашей страны.

Антон Бугаенко, эксперт Института мировой экономики и политики при Фонде Первого Президента РК – Елбасы:

– Казахстан становится значимой величиной в международных транзитных перевозках по суше. Это обуславливает интерес ряда европейских стран к проектам в нашей стране, в первую очередь в инфраструктурной сфере. При этом участников необходимо разделить на несколько групп.

К первой группе следует отнес­ти государства, рассчитывающие стать транзитными центрами для транс­континентальных перевозок. Это страны Восточной Европы, в особенности Польша и Беларусь, а также североевропейская Финляндия.

Они готовы не только подхватить у Казахстана и России транзитную эстафету, но и стать пунк­тами распределения грузов в другие европейские страны.

Другая группа стран представляет собой европейских экспортеров. В первую очередь это Германия, для машиностроительного комплекса которой Китай стал важнейшим рынком сбыта.

Транспортировка главным образом автомобилей занимает львиную долю обратного грузового потока в Китай, от которого, в конце концов, и зависит общая рентабельность сухопутных трансконтинентальных перевозок. Это одна из сфер, в которой перевозки по континентальному пути имеют явное преимущество перед морскими – транспортировка автомобилей в контейнерах железными дорогами намного безопаснее морских перевозок.

Наконец, особняком среди европейских стран стоит Великобритания. На протяжении 30 лет британские компании играют особую роль посредника между китайской экономикой и внешним миром, в частности западными странами. Большинство банков на Западе теперь используют Лондон в качестве центра проведения операций с юанем. После объявления китайским правительством плана инфраструктурных инвестиций британские компании предложили свои услуги в различных сферах.

Участие в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций может обеспечить британские компании заказами в рамках реализации проектов Нового Шелкового пути.

Великобритания рассчитывает на увеличение присутствия британских компаний в Азии, а том числе в Казахстане.

Важным достижением Казахстана стало создание в стране новой транспортной инфраструктуры. И если железнодорожные магистрали используются в качестве транзитных маршрутов, принося доход казахстанским логистическим компаниям (в первую очередь КТЖ), то автомобильные дороги задейст­вованы в основном внут­ренней экономикой страны и в приграничной торговле с Китаем и странами Центральной Азии.

Амина Жарылгапова, эксперт Института мировой экономики и политики при Фонде Первого Президента РК – Елбасы:

– Для нашей страны участие в транзитных транспортных проектах – возможность стать крупнейшим транзитным хабом в Центральной Азии.

К примеру, проходящий через Казахстан контейнерный поезд Чунцин – станция Алашанькоу (Китай) – Дуйсбург (Германия), которому присвоено название «Новый Шелковый путь», позволяет сократить время доставки грузов с 45 дней морским путем до 12 дней сухопутным.

Функционирование международного контейнерного маршрута Чунцин – Дуйсбург способствует активизации евразийского экономического сотрудничества и торговых контактов, предоставляя странам по маршруту безопасные и удобные услуги.

Реализация транспортной составляющей Нового Шелкового пути идет в сопряжении с государственной программой «Нұрлы жол».

Одним из ключевых проектов является международная транзитная автомагистраль Западная Европа – Западный Китай. Благодаря запус­ку проекта на территории Казахстана в 2,5 раза были увеличены объемы грузоперевозок, вдвое сокращено время в пути.

Кроме того, вдоль маршрута в Казахстане проживает около 5,5 миллиона человек, а значит, вместе с увеличением грузоперевозок развиваются логистические центры и придорожный бизнес.

Успешная реализация сухопутной части Нового Шелкового пути выгодна как для Казахстана, так и для других транзитных стран.

Другой вопрос – участие в проектах «Пояса и пути» стран Восточной Европы. Так, одним из важнейших связующих звеньев маршрута является Польша. В июне 2015 года был запущен железнодорожный маршрут Харбин – Гамбург через территорию РФ и Польши. Благодаря этому удалось сократить срок доставки товаров в Европу до 15 суток. Это вдвое быстрее, чем при использовании морского сообщения.

В целом Новый Шелковый путь – масштабный и уникальный в своем роде проект.

Vzglyad.az

Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad

Тэги: Европу