Такой рост оборота требует надежного и рентабельного коридора для перевозки грузов. Традиционные торговые пути из Индии в Россию идут через Индийский океан в Красное море, оттуда в Средиземное море по Суэцкому каналу и через Гибралтарский пролив, Атлантический океан, Ла-Манш, Северное, и Балтийское моря достигают России. Контейнеры проходят этот долгий путь за 30-45 дней. Однако есть и вариант, позволяющий сократить срок до 15-24 дней (25%): Международный транспортный коридор Север-Юг (МТК).

Коридор Север-Юг протяженностью 7200 километров выгоден не только с точки зрения времени, но и с точки зрения стоимости грузоперевозок. На каждую тонну перевозимого оттуда груза здесь будет экономиться 2500 долларов. Так почему же сейчас этот коридор не работает на полную мощность? Что является препятствием?

Потерянное время

В 1999 году группа транспортных компаний из Индии, России и Ирана подписала соглашение о доставке контейнеров в Россию через Иран и Каспийское море. 12 сентября 2000 года в ходе второй Евразийской конференции в Санкт-Петербурге это соглашение стало межправительственным. К 2002 году по этому маршруту уже было отправлено несколько сотен контейнеров. Но оказалось, что из-за имеющихся на территории Ирана проблем с инфраструктурой, логистикой, таможенным контролем и других трудностей технического характера перевозка грузов не так проста, как предполагалось. Поэтому интерес к проекту снизился, и продолжала действовать только российско-иранский сегмент коридора.

При опросе, проведенном Российской академией внешней торговли в 2019 году относительно недостатков коридора Север-Юг, в качестве основных проблем участники указали следующие:

- До введения западных санкций коридор Север-Юг мало интересовал российский бизнес и государственные структуры, - сказал в интервью AzVision.az доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета Станислав Ткаченко. - Но в феврале 2022 года, когда Россия столкнулась с санкциями, направленными на полное уничтожение транспортной отрасли, все изменилось. Москва должна была предпринять новые и срочные шаги в отношении развития транспорта.

В настоящее время необходимо решить трилемму для опережающего развития коридора Север-Юг. Товары из Индии поступают в Иран с юга и доставляются на север страны поездами и автотранспортом. Здесь вам предстоит выбрать один из 3-х способов:

● Транскаспийский маршрут: соединяет иранские порты Энзели, Новшехр и Амирабад с российскими портами Астрахань, Оля, Махачкала. В этом процессе также в той или иной мере участвуют азербайджанские порты Баку и Алят, казахстанские порты Актау и Курык, туркменский порт Туркменбаши.

● Восточный маршрут: предусматривает движение по иранской железной дороге к пограничному переходу Саракс на границе с Туркменистаном, далее через Казахстан с выходом на Россию. Еще один переход - Инджебурун (Иран) - Агяйла (Туркменистан).

● Западный маршрут: товары, поступающие в Азербайджан из Астары, перевозятся по азербайджанской территории автомобильным и железнодорожным транспортом и ввозятся в Россию через пограничный переход Самур-Ялама.

Какой из этих маршрутов выгоднее?

Восток - дело тонкое

Большая часть существующей железнодорожной сети в Иране была построена британцами. Поэтому расстояние между рельсами там маленькое (1435 мм) по сравнению с российским стандартом (1520 мм). Железные дороги Ирана рассчитаны на перевозку вагонов массой не более 30 тонн, что более чем в два раза больше, чем предусматривают железные дороги, построенные в СССР и России. Но так как железные дороги в северной части Ирана (например, Тебриз-Джульфа) были построены советской стороной, расстояние между рельсами там соответствует стандарту 1520 мм.

Ирану также требуется реконструкция значительной части сети автомобильных дорог, строительство портовых комплексов и терминалов, создание экосистемы, экспедиторских компаний, обучение юристов, водителей, специалистов по фитосанитарному контролю и т.д.

При следовании по восточному маршруту создают проблемы необходимость смены железнодорожных рельс при переезде в Туркменистан, необходимость два-три раза перегружать перевозимые грузы или контейнеры, отсутствие привычной для России и нерегиональных перевозчиков инфраструктуры, несоответствие документооборота сторон, оформление «чувствительных грузов» и другие факторы. Отсутствует также договоренность сторон о языке деловой переписки.

Между тем, в своей статье для AzVision.az Магбат Спанов, эксперт Института инновационной экономики Казахстана, профессор КазНУ, доктор экономических наук, отмечает, что западный маршрут очень важен для его страны: «Учитывая, что участок линия, проходящий через Казахстан и Туркменистан, построен недавно, у нас уже есть прямое сообщение с Ираном, у нас есть выход. В этом плане Казахстан – готовый вариант. Что касается Азербайджана, то необходимо строить дороги между Ираном и Азербайджаном. Это зависит от отношений, вытекающих из геополитической ситуации».

В 2014 году в обход Узбекистана была открыта дорога из Казахстана напрямую в Туркменистан, а оттуда - к иранской границе. Но на самом деле сухопутные пути между Туркменистаном и Казахстаном не решают проблем. Эта линия занимает на два дня больше времени, чем западный маршрут, и является относительно дорогой. Тот факт, что Туркменистан является закрытой страной, сложность процедур для пересечения границы приводит к потере времени и сокращению объемов перевозимых грузов. Более того, имеет место частое нарушение работы проходящих по пустыне железных дорог под влиянием песков. Производственная мощность также ограничена: 10 миллион тонн в год. Но и из этого объема до сих пор реализована лишь небольшая часть.

Мало было всего этого, после прихода к власти в Афганистане «Талибан», возникли беспокойства по поводу безопасности этой дороги.

А что говорят корабли?

В 2003 году Россия начала строительство железнодорожной ветки к северному каспийскому порту Оля. В 2004 году дорога была готова. В первом полугодии 2010 года из Оли в иранские порты было отправлено 5700 вагонов грузов. Но за последние 20 лет эффективность морских грузоперевозок по маршруту Север-Юг не подтвердилась.

Преимущество морского пути перед другими путями могло бы заключаться в том, что в процессе участвуют только две страны, то есть приходится пересекать меньше границ. Но есть ряд факторов, которые ставят под сомнение эффективность этого маршрута.

Морской путь является наиболее долгим для перевозки грузов. Россия не имеет контейнерного флота и действующих контейнерных линий и терминалов на Каспии. Транспортные суда в значительной степени изношены. Службы, обеспечивающие непрерывность морской торговли, не созданы. Но в будущем проблемы могут стать еще более серьезными.

- Мы знаем, что сейчас Каспийское море отступает. Это больше ощущается на севере Каспия. Потому что та часть моря мелководная, и если загрузка судов, прибывающих в порты, и так была низкой, то теперь она совсем уменьшится. Суда могут заходить в эти порты наполовину загруженными, что не оправдано с точки зрения эффективности, - сказал в интервью AzVision.az эксперт по вопросам транспорта и логистики Рауф Агамирзаев.

По словам эксперта, в портах на севере Каспия необходимо провести дорогостоящие работы: углубить дно, расширить структуру порта в Астрахани. Также необходимо провести дноуглубительные работы на Волго-Донском канале. Для каждого канала имеется свой тип грузового судна. Например, суда типа «Панамакс» проходят через Панамский канал, а суда типа «Босформакс» — через пролив Босфор. Грузоподъемность кораблей типа «Волга-Донмакс» с самого начала была невелика.

Транскаспийский морской путь, пролегающий от российского порта Оля до порта Энзели на севере Ирана, может быть полезен для перевозки тяжеловесных грузов, в том числе металлопроката, удобрений, цемента, кокса и ферросплавов. Сегодня спрос на перевозки таких спецгрузов небольшой, поэтому грузооборот по «среднему» маршруту идет очень медленно и пока не приносит дохода и, наоборот, вредит инвесторам.

Все дороги ведут в Азербайджан

В августе 2022 года таможенные службы Азербайджана, России и Ирана подписали меморандум о взаимопонимании. Цель состояла в том, чтобы облегчить обращение транзитных товаров между Ираном и Россией через Азербайджан. Документ позволит синхронизировать работу таможенных органов, ускорить обмен информацией и сократить очереди.

В мае 2023 года на азербайджано-российской границе состоялась презентация вновь построенного таможенного погранично-пропускного пункта Ханоба. Это довольно крупный инфраструктурный узел: 13 диспетчерских полос смогут обслуживать в течение суток 550 грузовых, 1000 легковых автомобилей, а также 30 автобусов в обоих направлениях. Паспортный контроль и таможенное оформление будут осуществляться по принципу «одного окна».

Понятно, что такая масштабная инфраструктура предназначена не только для товарооборота между Азербайджаном и Россией. По словам начальника Департамента таможенно-пограничных пунктов Джафара Гулузаде, превращение Азербайджана в международный транспортный узел требует развития и совершенствования службы таможенного контроля страны. Основными составляющими транспортного коридора являются пограничные таможенные пункты пропуска.

В мае 2023 года произошло еще одно важное событие: между Ираном и Россией было подписано соглашение о строительстве железнодорожной линии Решт-Астара. Ввод в эксплуатацию 162-километровой линии в 2025 году будет означать завершение западного маршрута МТК Север-Юг. В то время, когда сама Россия испытывает финансовые трудности, предоставление Иран кредита в 1,3 миллиарда долларов на эти работы подтверждает, насколько важен для нее этот проект. С этой же целью в 2018 году Азербайджан выделил Ирану кредит в размере 500 миллионов долларов. В свою очередь Индия вложила 2,1 миллиарда долларов в развитие транспортной инфраструктуры Ирана.

Азербайджан с 2019 года модернизирует железную дорогу Алят-Астара на своей территории. Ожидается, что проект стоимостью 1,19 миллиарда долларов будет завершен к 2027 году. Реконструируется 166-километровый участок железной дороги Сумгайыт-Ялама. Проект стоимостью 200 миллионов долларов планируется завершить в 2024 году. Увеличена пропускная способность железнодорожного переезда «Самур». В Дагестане параллельно реконструируется прилегающий железнодорожный переезд «Дарбенд».

По информации ЗАО «Азербайджанские железные дороги», в 2022 году в рамках транспортного коридора Север-Юг зафиксирован 90-процентный рост объема грузовых перевозок по железной дороге. По этому маршруту было перевезено 700 000 тонн грузов. После завершения всех проводимых в настоящее время работ прогнозируется, что объем перевозимых грузов резко возрастет, достигнув сначала 15, а затем 30 миллионов тонн.

Весной 2023 года Россия приняла решение выделить до 2030 года более 250 миллиардов рублей на улучшение транспортно-логистической инфраструктуры на территории РФ, по которой проходит западный маршрут МТК Север-Юг. Это также свидетельствует о том, что если до сих пор основным маршрутом считалась восточная ветка коридора Север-Юг, то теперь приоритет отдается западной. На это есть несколько причин:

• Прежде всего, Азербайджан – страна, открытая для сотрудничества со всеми сторонами.

• Во-вторых, стать международным транспортным узлом – одна из целей, к которым стремится страна, и внутренняя инфраструктура совершенствуется в этом направлении уже несколько лет. И не только внутренняя: азербайджанская сторона построила железную дорогу от Астары до иранской Астары. Азербайджан взял в аренду на 25 лет 35 гектаров земли в иранской Астаре и построил там терминал.

• В-третьих, и, пожалуй, в самых главных - ни одна другая страна не может предложить сократить расстояние между Россией и Ираном до 500 км. Небольшое расстояние означает, что товары, перевозимые по западному маршруту коридора, будут на 10-15% дешевле. Это особенно серьезный аргумент в настоящее время, когда во всем мире растут затраты на логистику.

В целом около 85% товаров, поступающих в Азербайджан, это транзитные грузы. Это свидетельствует о том, что Азербайджан уже накопил достаточный опыт работы в качестве транспортного узла. Этот опыт может быть чрезвычайно полезен для МТК Север-Юг.

Три в одном

Конечно, продвижение одного из маршрутов коридора Север-Юг не обязательно означает отмену двух других. Все три ответвления коридора будут работать, потому что у каждого свое предназначение. Но основное значение будет отдано западной ветке, проходящей через Азербайджан. Помимо тех, которых мы уже коснулись, есть еще одна очень серьезная причина: маршрут через Азербайджан — это еще и выход на Запад. Индия и другие страны, через которые будет проходить коридор, также заинтересованы в отправке своих товаров на Запад.

Эксперт-экономист Халид Керимли в интервью AzVision.az отметил, что, хотя коридор и разделен на три маршрута, Север-Юг следует рассматривать как единый проект, и в каждом из маршрутов фактически могут участвовать все страны-участницы. Например, товары, идущие из Ирана в Россию по морскому маршруту коридора по Каспию, могут перевозиться азербайджанскими судами.

Это подтверждает и динамика перевалки грузов через Бакинский порт в последние годы. Согласно информации, предоставленной AzVision.az в порту, по сравнению с 2021 и 2022 годами объем перевезенных грузов увеличился на 13,7%, количество вагонов - на 27,2%, количество контейнеров - на 16,1%.

До 2030 года на развитие МТК Север-Юг в целом Россия потратит 280 миллиардов рублей. По данным Евразийского банка развития, в развитие всех трех веток коридора планируется инвестировать 38,2 миллиарда долларов. 69% этих средств будут направлены на западную, 11,1% - на восточную и 19,2% - на каспийскую ветку коридора.

Всего в 2021 году по всем трем веткам коридора Север-Юг было перевезено 13,8 миллионов тонн грузов. Правительство России прогнозирует, что к 2030 году этот показатель достигнет 32,5 миллионов тонн. В 2022 году по коридору было перевезено около 22 тысяч 20-футовых контейнеров. Большинство из них прошли через территорию Азербайджана. Когда количество перевозимых контейнеров приблизится к 300-500 тысячам в год, это будет крайне выгодно для всех транзитных стран.

...Никакая война, конфликт, санкции не длятся вечно. Военная операция на Украине, санкции против России и Ирана, международная изоляция этих стран однажды закончатся. Построенные дороги и созданная инфраструктура останутся и принесут еще больше пользы. Поэтому надо рассматривать эти вопросы в плоскости не противостояния, а сотрудничества. Как это делает Азербайджан.