
- Какие ключевые вызовы стоят перед развитием "Срединного коридора" и как их можно преодолеть?
- Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), также известный как Срединный коридор, был инициирован в 2013 году в рамках II Международного транспортно-логистического бизнес-форума «Новый Шелковый путь» в Астане. В ходе форума руководители АО «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и АО «Грузинская железная дорога» подписали соглашение о создании Координационного комитета по развитию маршрута. Уже в феврале 2014 года был сформирован Координационный комитет, включающий железные дороги и морские порты Казахстана, Азербайджана и Грузии.
В декабре 2016 года принято решение о создании Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут». Маршрут начинается в Китае, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и достигает Восточной Европы.
До начала специальной военной операции (СВО) основное направление грузопотоков из Китая в Европу проходило через Россию. С началом боевых действий страны-участницы ТМТМ активизировали развитие альтернативных маршрутов, чтобы компенсировать потери.
Существуют значительные вызовы, тормозящие развитие Срединного коридора:
• Недостаточная инфраструктура. Ограниченное внимание к маршруту привело к недостаточной развитости транспортной инфраструктуры. Западные страны медлили с инвестициями, ожидая, что страны маршрута самостоятельно обеспечат развитие.
• Несогласованность законодательных норм. Отсутствие единой регуляции тарифов, документов и пошлин создавало сложности.
• Дефицит складских помещений и терминалов. Порты стран-участниц испытывают нехватку мощностей, включая недостаточные глубины портов для обработки грузов. Проблема усугубляется обмелением Каспийского моря, что требует переосмысления портовой инфраструктуры.
• Сложность мультимодальных перевозок. Переходы с одного типа транспорта на другой увеличивают стоимость и время доставки. Например, груз из Китая доставляется через Актау морем в Баку, затем наземным транспортом в Турцию, откуда снова морем в Восточную Европу. Это делает маршрут менее конкурентоспособным по сравнению с Северным маршрутом через Россию, который обеспечивает в три раза более быструю доставку и меньшую стоимость.
Доклад Всемирного банка выделил ключевые проблемы Срединного коридора:
• Отсутствие координации и управления маршрутом;
• Низкая эффективность портов на Каспийском и Черном морях;
• Недостаточная железнодорожная инфраструктура;
• Задержки на границах из-за несогласованности работы операторов;
• Отсутствие интеграции современных IT-решений.
Эксперты предлагают меры для решения этих проблем: упрощение процедур и документов, цифровизация данных, а также модернизация инфраструктуры маршрута.
- Какие проекты или инициативы реализуются Казахстаном и Азербайджаном для увеличения эффективности сотрудничества в рамках Срединного коридора?
- Казахстан, Азербайджан и Грузия договорились о создании совместной логистической компании для упрощения транзита грузов.
• Казахстан:
o Порт Актау обрабатывает до 12 млн тонн грузов, включая 7,5 млн тонн нефти. В Актау строится контейнерный хаб с мощностью до 240 тыс. контейнеров в год, финансируемый китайской компанией «Port Lianyungang Group».
o Проводятся дноуглубительные работы и модернизация причалов, включая удлинение причала №3 и реконструкцию нефтеналивных причалов.
• Азербайджан:
o Порт Баку модернизируется для увеличения грузооборота с 15 до 25 млн тонн в год.
o Запланировано строительство зернового и карбамидного терминалов.
o Бакинский порт удостоен сертификата «EcoPorts» Европейской организации морских портов, подтверждающего высокие экологические стандарты.
- Какую роль международные финансовые институты играют в финансировании и развитии инфраструктуры Транскаспийского коридора?
Международные финансовые институты активно участвуют в финансировании Срединного коридора:
• Всемирный банк выделил $660 млн для модернизации железнодорожной линии Карс-Дивриги в Турции, увеличивая её пропускную способность с 750 тыс. до 20 млн тонн в год.
• Исламский банк развития и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций также финансируют проекты в регионе.
• Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) планирует инвестиции на сумму $1,5 млрд, а Европейский инвестиционный банк – €320 млн.
• ЕС через инициативу Global Gateway обещает €10 млрд на развитие маршрута.
По оценкам ЕБРР, для полного раскрытия потенциала маршрута требуется $18 млрд на реализацию 40 приоритетных проектов.
- Какие экономические выгоды получают страны-участницы Срединного коридора от грузоперевозок, и каковы перспективы роста этих доходов?
- В 2023 году через Срединный коридор прошло 2,7 млн тонн грузов, в то время как через Северный морской путь – 37 млн тонн. Даже при увеличении пропускной способности до 10 млн тонн в год, маршрут останется втрое менее эффективным, чем Северный.
Основные выгоды получают Евросоюз и страны маршрута:
• ЕС: реализует политическую изоляцию России, готов переплачивать за логистику, чтобы избежать сотрудничества с Россией.
• Азербайджан и Турция: напрямую выигрывают от маршрута для поставок из Китая, не проходящих через Россию.
Однако с окончанием СВО (ожидается в 2026-2027 годах) Северный маршрут восстановит свои позиции благодаря экономической эффективности. Срединный коридор останется важным для региональной торговли, но в глобальном масштабе конкурировать с Северным маршрутом он не сможет.
Мария Жигадло
Vzglyad.az
Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad
Тэги: