Несмотря на то, что разблокировка существующих транспортных коммуникаций и строительство новых транспортных коридоров, в первую очередь, отвечает интересам самой Армении, официальный Ереван, образно говоря, как никудышный шахматист в момент сильного цейтнота, сплошь и рядом допускает непоправимые ошибки. Попытки властей Армении установить тесные взаимоотношения по реализации транспортных проектов с далекой Индией - Мумбаи иначе невозможно расценить.
Последние два года в армяно-индийских отношениях наблюдается определенное оживление. Впервые за 30 лет, с тех пор, как Армения заявила о своей независимости. В октябре 2021 года министр иностранных дел Индии совершил официальный визит в Армению. Примечательно, что прежде индийские политики столь высокого ранга не удостаивали Армению такой чести. Уже в апреле текущего года глава МИД Армении Арарат Мирзоян во время ответного рабочего визита в Индию, вместе с армянскими бизнесменами посетил финансовый центр в городе Мумбаи. А в конце мая в интервью индийскому изданию «ВИОН» Мирзоян говорил о радужных перспективах армяно-индийского сотрудничества в рамках транспортного проекта Север-Юг – порт Чабахар, а также коридора Персидский залив – Черное море.
Следует отметить, что еще до визита А.Мирзояна в Мумбаи, Ереван запланировал подписание таможенного соглашения с Индией, по всей видимости, в расчете на упрощение товарооборота между двумя странами в рамках сотрудничества после реализации планируемых транспортных коридоров. Налицо явное стремление Армении стать важным транспортным хабом на Южном Кавказе, протянув через территорию своей страны новые маршруты. То есть Армения претендует не много, ни мало на роль надежного моста между Европой и Азией. В целях привлечения крупных ассигнований для своей очередной авантюры Ереван не жалеет радужных обещаний потенциальным инвесторам.
Но, как говорится, мечтать не вредно. Тем более, что вряд ли найдутся желающие принять участие в таких авантюрах, что вполне объяснимо. Для этого достаточно даже беглого взгляда на плачевное состояние транспортно-коммуникационной инфраструктуры Армении, которая не только находится в плачевном состоянии, но и лишена всяческих перспектив. Более того, отсутствие выхода Армении к морю обуславливает не только дороговизну транспортных перевозок, но и задержку грузов на границе, многочисленность таможенных процедур и мздоимство. Кстати, вожделенная мечта идеологов армянства о создании "Великой Армении от моря до моря" продиктована именно стремлением взять под контроль определенные морские маршруты, которые имеют огромное значение в мировой торговле. Но Армения лишена не только этих возможностей. Как свидетельствуют исследования специалистов Всемирного Банка, даже усовершенствование инфраструктуры в странах, не имеющих выхода к морю, не решает проблему медленного экономического развития.
Далее, надежда на автотрассу, идущую из Ирана в Армению через Сюник, также оказалась чрезмерно раздутой. Потому как трасса эта местами проходит через территории Азербайджана, а дорога Татев-Агван не отвечает планам, которые строились в Тегеране. Причина - местность, по которой проходит "альтернативная дорога", имеет очень сложный рельеф, извилиста и абсолютно непроходима для грузовиков с прицепами. Чтобы сохранить заинтересованность Ирана, Армения была вынуждена в спешном порядке заявить о планах строительства новой дороги - Сисиан-Каджаран, которая, по заверению Еревана, будет "крупнейшим и важнейшим проектом в истории" Армении и частью проекта Север-Юг.
Напомним, что свой участок международного коридора "Север-Юг" Армения строит уже много лет. В начале мая министр территориального управления и инфраструктур Армении заявил, что до сих пор дорога была построена только на 5-6 процентов, при том, что сдача ее планировалась еще в 2019 году. Участок Сисиан-Каджаран должен был стать частью этого проекта.
Дальше - больше. В начале июня стало известно, что Европейский инвестиционный банк (ЕИБ), который должен был профинансировать строительство участка участок Ланджик-Гюмри дороги Север-Юг, не перечислил обещанные средства. Для того чтобы обеспечить погашение существующих обязательств и начать строительные работы, возникала необходимость в перераспределении расходной части государственного бюджета на текущий, 2022 год и из свободных бюджетных средств направить 3 миллиарда драмов на софинансирование программы. Примечательно, что после революции 2018 года, в рамках этого проекта были выявлены случаи хищения миллиардов драмов. Было возбуждено уголовное дело, которое до сих пор продолжается. Не исключено, что ЕИБ не спешит с перечислением очередного транша именно по этой причине.
Надежды Армении, связанные с Ираном, также разбиваются о другую суровую реальность. Отсутствие железнодорожного сообщения между Ираном и Арменией, столь важного для масштабов тех проектов, на которые рассчитывает Ереван, является серьезным камнем преткновения в этом направлении. Поэтому, несмотря на бесконечные разговоры с обеих сторон в последние десять лет о создании железнодорожного сообщения, в этом направлении не наблюдаются никаких телодвижений. Хотя вопрос упираются в самую "малость" в виде 2-5 миллиардов долларов, которые требуются для реализации этого проекта. Нищенствующая Армения абсолютно не способна взвалить на свои плечи такой груз. Кроме того, Армения, традиционно паразитирующая на чужих финансовых возможностях и подачках, просто не сможет пойти на такие траты даже ради самой себя. Иран же в нынешних тяжелых и противоречивых условиях вряд ли захочет раскошелиться, чтобы угодить интересам Армении, которая является не таким уж привлекательным экономическим партнером. Тем более что проект, такой вожделенный для Армении, вовсе нерентабелен для иранской стороны.
С аналогичной печальной неопределенностью Армения столкнулась и в вопросе реализации амбиционного морского коридора Персидский залив – Черное море. В проекте, инициированном Ираном, принимают участие также Армения, Болгария, Грузия и Греция. Но, несмотря на многочисленные встречи и заседания в течение нескольких лет, данный проект тоже уперся в финансовые проблемы, которые ни один из участников не желает решить за собственный счет.
Кстати, большинство армянских экспертов не скрывали своего ликования по поводу того, что Иран выбрал именно Армению, а не Азербайджан в качестве партнера для реализации проекта. «Иран нуждается в диверсификации путей, а Армения – альтернативный путь в Европу. Кроме того, реализация проекта через Армению позволит иранцам не попасть в транспортную зависимость от Баку и Анкары. Реализация коридора через Армению исходит из жизненно важных интересов Ирана. Тегеран не совсем устраивает стремление Баку заполучить дорогу в Нахчыван путем разблокировки транспортных коммуникаций. Иранцев беспокоит и активность Анкары в этом вопросе», - заявляли они.
Но, Иран, в оперативном порядке согласившись на реализацию параллельных торпедируемому Арменией Зангезурскому коридору коммуникаций через свою территорию в Нахчыван, практически нокаутировал таких «экспертов».
Все перечисленные моменты, особенно разбитые надежды Еревана, связанные с Ираном, доказывают, что единственный шанс для Армении реально стать частью масштабного проекта "Север-Юг" и выйти из транспортной блокады проходит через нормализацию отношений с Азербайджаном. В этом плане дорога Араздеен - Джульфа - Ордубад - Мегри, соединяющая Иран и Армению через территорию Азербайджана, самый реалистичный и оптимальный вариант. Власти Армении, на фоне бедственного экономического положения страны и скудости финансовых возможностей, в конце концов, вынуждены будут признать эту суровую реальность.
Потому, что невозможно бесконечно «кормить» общественность абсурдными иллюзиями и идефиксами, выдавая на-гора наполеоновские планы.
Сахиль Искандеров, политолог
Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad
Тэги:
