Коридор «Север-Юг» имеет три ответвления: Восточное (проходит через восточное побережье Каспия), Центральное (проходит через Каспийское море) и Западное (проходит через западное побережье Каспия). Эксперт по вопросам транспорта и логистики Рауф Агамирзаев в интервью AzVision.az оценил возможности и перспективы этих ответвлений.

- Транспортные маршруты или транспортные коридоры проходят через территорию Азербайджана в направлениях север-юг, восток-запад и юго-запад. Первые переговоры по транспортному коридору «Север-Юг» начались 23 года назад, в 2000 году, на основе соответствующих соглашений, заключенных между Россией, Индией и Ираном. В 2005 году к этому проекту присоединился и Азербайджан. Однако с годами на фоне сложных геополитических событий в регионе развитие проекта пошло по другому руслу. Если раньше коридор должен был протянуться от индийского порта Мумбаи до Хельсинки, то теперь он включает выход на Юг для России, которая находится под большими санкциями, и на первый план вышла зависимость России от стран этого маршрута.

Этот проект состоит из 3 сегментов. Восточный участок – маршрут Россия-Казахстан-Туркменистан. Туркменистан имеет два железнодорожных выхода в Иран: Серахс, открытый в мае 1996 года, и Инджебур, открытый в декабре 2014 года. Эти переходы являются частью железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран и интегрированы в железнодорожную систему Ирана. В настоящее время в рамках этого проекта иранский порт Чабахар, расположенный на побережье Индийского океана, передан в долгосрочную аренду индийским инвесторам, и там ведутся работы по строительству дополнительных участков железной дороги для подключения ее к сети.

Что касается Азербайджана, то нет другой страны, которая предлагала бы сократить расстояние между Россией и Ираном до 500 км. То есть это самый короткий и территориально наиболее подходящий путь. Но здесь отсутствует один элемент. В 2017 году азербайджанская сторона построила железную дорогу из нашей Астары в иранскую Астару. Азербайджанская сторона взяла в аренду на 25 лет 35 гектаров в иранской Астаре и начала работы по строительству терминала. В 2019 году был сдан в эксплуатацию участок железной дороги Казвин-Решт-Астара от Казвина до Решта. Сегмент, который там не хватает - это Решт-Астара. Это примерно 162 километра. В свое время Азербайджан также предложил кредит на строительство этого участка. Российская сторона выделила кредит в размере 1,3 миллиарда долларов на это. Помимо железнодорожного участка Решт-Астара, под этот кредит также направлена электрификация участка Инджабурун, то есть маршрута, проходящего через Туркменистан.

Помимо перечисленных сегментов, есть еще и морской путь.

- Какие страны более заинтересованы в участии в морском пути?

- Маршрут через Каспий проходит только между Ираном и Россией. В чем может быть его минус? В настоящее время мы знаем, что Каспийское море мелеет. Это больше ощущается на севере. Потому что та часть мелководная, и если загрузка судов, прибывающих в порты, и так была низкой, то теперь она еще уменьшится. Суда уже могут заходить в эти порты полу загруженными, что не оправдано с точки зрения эффективности. Там надо провести дорогостоящую работу: углубить дно, расширить портовую структуру в Астрахани. Также необходимо провести дноуглубительные работы на Волго-Донском канале. В любом случае не каждое судно может войти в этот канал. Для каждого канала есть свои грузовые судна. Например, в Панамском канале они типа «Панамакс», а те, что проходят через Босфорский канал, называются «Босформакс». Здесь могут работать суда типа «Волга-Донмакс».

Преимущество морского пути по сравнению с другими маршрутами может заключаться в том, что в нем участвуют только две страны, что означает меньшее количество границ. Но из-за перечисленных нами проблем эффективность этого маршрута весьма сомнительна.

- А западный маршрут?

- Как я уже сказал, западный маршрут через Азербайджан является самым коротким. С другой стороны, Иран строит железную дорогу от станции Мияне на маршруте Тегеран-Тебриз до Ардебиля. В дальнейшем была достигнута договоренность с Азербайджаном о строительстве линии, соединяющей Ардебиль и Имишли. Для этого должно быть осуществлено строительство примерно 250 километров дороги от Ардебиля до Парсабада. Если учесть эти проекты, то западный маршрут будет иметь не один, а три выезда. Это обеспечит выход России на юг через Азербайджан, а также откроет путь Ирану на Запад через Азербайджан. Иран заинтересован в доступе к портам Черного моря.

- В чем интерес Азербайджана в этих процессах?

- Особое значение Азербайджана в регионе возрастает. Региональные страны хотят перевозить больше грузов. Но есть ли у соседей альтернативные маршруты? Честно говоря, есть. Например, Восточный маршрут действует в Туркменистане, но он часто заполняется песком. Если на Восточном маршруте ставилась цель грузоперевозок 5-7 млн тонн в год, то фактический показатель в эти годы находился на очень низком уровне. Тот факт, что Туркменистан является закрытой страной и сложность процедур пересечения границы приводит к потере времени и уменьшению объемов перевозимых грузов.

Всего транспортный коридор «Север-Юг» на начальном этапе рассчитан на транспортировку около 30 млн тонн грузов в год. В азербайджанском сегменте планируется выйти на 15 млн тонн. Российская сторона объявила, что к 2025 году на границе с Азербайджаном будет построен второй железнодорожный переход «Самур-2».

Работа ведется и с азербайджанской стороны. Реконструируется железная дорога Сумгайыт-Ялама. Исходящее направление готово, а обратное направление будет полностью сдано в эксплуатацию в течение следующего года. Также ведутся работы на железной дороге Османлы-Астара. Эта дорога была введена в эксплуатацию примерно в 1941 году и используется уже много лет. Но на фоне увеличения грузоперевозок и меняющейся геополитической реальности азербайджанская сторона хочет обновить ее и превратить в двухполосную электрифицированную дорогу. С учетом того, что участок Лиман-Лянкяран-Астара проходит по побережью, а также туристического потенциала региона, перенос железной дороги также является целенаправленным.

Сегодня Азербайджан открыт для грузоперевозок. Он также объявил о своих будущих перспективах в соответствии с темпами их роста.

- В целом отдельные государства будут участвовать в проекте «Север-Юг» по всем трем направлениям. Но даже если эти ответвления разойдутся, возможно ли создать кооперацию всех этих государств в рамках большого проекта?

- Эта идея хорошо звучит. Но реализация будет сложной. Потому что у стран региона разные интересы. Например, отношение Ирана к Центральной Азии и Азербайджану не совпадает. Россия, Казахстан и Туркменистан уже создали совместную транспортно-логистическую компанию, и вся логистика находится в ведении одной компании. Я не говорю, что ее общая организация невозможна, но в сегодняшних сложных реалиях она пока не представляется реальной.

Возможно это произойдет в будущем. Жить между двумя странами, находящимися под санкциями, и развивать отношения с ними тоже очень сложно. Главное, чтобы груз, находящийся под санкциями, не проходил через нашу территорию. Потому что это также может подвергнуть нас риску. Но, с другой стороны, если Азербайджан повысит свою роль в коридоре Восток-Запад, мы также должны обеспечить грузоперевозки Север-Юг, чтобы сбалансировать его. То есть мы должны снизить риски. Мы не выступаем против кого-либо, наши пути открыты для сотрудничества. Мы продолжаем наши отношения в рамках политики соседства. Главное, чтобы у нас не возникли проблемы из-за этого.

Сахил Искендеров
AzVision.az
Vzglyad.az

Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad

Тэги: