Особо министр остановился на количестве такси в Баку. По его словам, количество такси на тысячу человек в Баку в 4-5 раз выше, чем в аналогичных городах мира. Это не только влияет на создание пробок в городе, но и приводит к негативным экологическим последствиям. Так, если частные автомобили совершают в среднем 2-2,5 поездки в день, то автомобиль, оказывающий услугу такси, совершает более 20 поездок. С этой точки зрения 10 тысяч такси создают в городе эффект 100 тысяч личных автомобилей, сказал Набиев.

Наверняка цифры, приведенные главой ведомства, отвечают действительности. Хотя многие бакинцы могут с ними не согласиться и пожаловаться, что часто в часы пик и выходные дни трудно бывает найти свободную машину. Возможно, это связано не с количеством автомобилей такси, а с человеческим фактором, то есть с самими таксистами, многие из которых действительно плохо знают город или недобросовестно подходят к выполнению служебных обязанностей. Не знаю, тут есть о чем подумать. Но будем исходить из статистики, приведенной Рашадом Набиевым. Да, возможно, в столице действительно слишком много такси. Но это не тот случай, когда можно просто взять и урезать их численность. Вопрос нужно решать грамотно, а не радикальными методами.

В Баку есть те, кто «таксует» законно, и те, кто делает это незаконно – просто подрабатывает на своих или же на арендованных автомобилях. Кстати, за рулем такси можно встретить даже иностранцев. Хотя, на мой взгляд, было бы правильно, если к такси были допущены водители с правами только азербайджанского образца.

Сокращение квот — это палка о двух концах, такая мера содержит в себе определенные риски. Обратимся к опыту других стран. Квоты для такси действуют в крупных городах Германии, Турции, США и Великобритании. Однако, как отмечают аналитики, там они привели к повышению количества нелегальных извозчиков. Например, в Стамбуле из-за ограничений упал трафик официальных агрегаторов. Как следствие, снизились зарплаты водителей, и они стали оказывать услуги самостоятельно.

С другой стороны, если мы будем устанавливать квоты, то что делать с теми 20-30 тысячами таксистов, которые на извозе зарабатывают на жизнь? Запретив им «таксовать», государство должно будет задуматься о трудоустройстве этих людей. В данном случае я говорю о тех, кто занимается извозом на законных основаниях. Радикальные методы в таком деле повлекут за собой негативные последствия с социальной точки зрения, и, принимая решение, необходимо все хорошо взвесить.

Думаю, если министр поднял этот вопрос, значит, он уже на повестке и его собираются решать. Минтранс, скорее всего, пойдет на квоту. Вот какие цифры привел Набиев. Количество пассажиров, пользующихся метро в 2022 году, было на 12% ниже, чем в 2019 году до пандемии. Аналогичная ситуация наблюдается и в поездках на автобусе. Количество пассажиров, перевезенных автобусами только в городе Баку, за указанный период сократилось на 35%.

Опять же, не будем спорить с цифрами. Но как быть с удобствами для граждан? Те 12% пассажиров метро и 35% пассажиров автобусов получили возможность с комфортом доехать до работы, не давясь в душных вагонах и не теряя времени в ожидании застрявшего в пробке автобуса. Вряд ли причиной пробок, создающих проблемы автобусам, являются такси. Дожидаться транспорта на остановках по полчаса гражданам приходилось и до появления агрегаторов. Просто теперь они получили возможность выбора. Разве это плохо? И, кстати, с падением статистики, давки в часы пик в метро и автобусах меньше не стали. Думаю, аналитикам стоит подумать над этим.

Пойдем дальше.

Рашад Набиев сказал, что в появлении упомянутых проблем в немалой степени виноваты глобальные компании-агрегаторы, включая Bolt, Uber, Yango. Эти компании, отметил он, пользуются пробелами в законодательстве для создания негативных ситуаций, вызывающих недовольство как пассажиров, так и водителей. После этих слов министра в соцсетях и СМИ начали писать о «выселении» Bolt, Uber из азербайджанского таксопарка. Однако Uber опровергла эти сообщения, заявив, что продолжает работать, а информация не соответствует действительности. Думаю, что так оно и есть. Вряд ли деятельность этих агрегаторов в Азербайджане будет свернута. Потому что такси в Азербайджане — это не государственная монополия, на примере работающих в стране иностранных агрегаторов, а также недавнего появления нового агрегатора Уклон отчетливо видно, что государство умеет делиться доходами от этой сферы, в отличие от тех стран, где такси – это государственная монополия. Президент Азербайджана Ильхам Алиев всегда считал необходимым предпринять шаги по либерализации экономики страны. Служба такси – наглядный тому пример.

На агрегаторы глава Минтранса возложил и следующие проблемы: незаключение трудовых договоров, нахождение водителей в некоторых случаях за рулем по 14-16 часов, низкая зарплата. Кроме этого, эти компании грубо нарушают действующие правовые нормы о защите персональных данных граждан.

Тут возникает вопрос: а почему все эти моменты не были обговорены с агрегаторами при заключении с ними контрактов? И выплаты таксистам, и длительность рабочего дня, и обязательность заключения трудовых договоров. Не спорю, что агрегаторы стараются пользоваться пробелами в местном законодательстве в сфере пассажироперевозок. Эти пробелы есть и, думаю, пользуются не только иностранные компании. Так почему бы вместо того, чтобы обсуждать радикальные меры против служб такси, не заполнить эти пробелы и не исправить недочеты? Большая часть озвученных главой ведомства проблем решилась бы сама собой. Я, конечно, не могу знать наверняка, какие меры предприняло уже ведомство, возможно, оно пыталось наставить агрегаторов на путь истинный, а те отказывались. Но службы такси работают в стране уже не один год, и если ситуация настолько негативна, как следует из слов министра, то удивляет, почему никаких мер не было принято до сих пор. Почему ждали, чтобы проблема разрослась как снежный ком?

Непорядок ведомство выявило и в «возрасте» автомобилей, используемых для перевозки пассажиров. По словам Набиева, согласно статистике, срок эксплуатации более 40% такси, работающих в нашей стране, составляет 15 лет, более 20% такси – свыше 20 лет. Это неприемлемые риски для нашей страны, будь то нарушение экологических требований или с точки зрения безопасности, считает он.

Что ж, в этом вопросе тоже нужно навести порядок. Никто с этим не спорит. Многие машины очень заезженные, и конечно, салон в автомобиле не в лучшем состоянии. Есть необходимость в сокращении тех из них, срок службы которых составляет более 15 лет.

А теперь о том, о чем не сказал министр цифрового развития и транспорта. Проблем, на мой взгляд, куда больше.

К сожалению, агрегаторы и некоторые их партнеры - таксопарки, беря на работу водителей, не требуют у них идентификационного номера налогоплательщика (VÖEN). Многие незаконно занимаются извозом на своих или же на арендованных автомобилях. Например, есть частные лица, имеющие на своем балансе определенное количество машин в такси, которые отказываются вставать на налоговый учет.

Как известно, согласно указу «О некоторых мерах в области лицензирования», с 2015 года отменено требование о получении лицензии на осуществление пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом. Сегодня для оказания услуг такси не требуется специального разрешения, но водители таких машин обязаны ежемесячно покупать «отличительный знак», который выдается Агентством наземного транспорта Азербайджана при Минтрансе. Этот знак обходится в 18 манатов на одну машину, кроме того, водители должны делать выплаты в соцфонд. Занимающийся на собственном автомобиле извозом водитель и частные лица, сдающие свои машины в аренду под такси, обязаны каждый месяц приобретать этот отличительный знак, но многие этого не делают. То есть открыто уклоняются от налогов, не встают на налоговый учет, пытаясь обойти соответствующее законодательство. Об этой проблеме министр не упомянул.

Должен также сказать, что перед тем, как написать этот материал, я пытался провести интервью с глазу на глаз с главой Агентства наземного транспорта Азербайджана при Министерстве цифрового развития и транспорта Анаром Рзаевым, 27 мая обратился к пресс-секретарю Агентства Туралу Асадову по поводу интервью, но безрезультатно. Пресс-секретарь отделывался от меня под предлогом занятости его шефа, у которого постоянные встречи. Продолжалось все это более месяца, я периодически писал и напоминал о себе. Но встречи, приемы, совещания главы Агентства никак не заканчивались… Я даже предложил пресс-секретарю записать интервью с заместителем главы Агентства наземного транспорта, раз уж у Анара Рзаева нет времени на СМИ. Недавно пресс-секретарь Агентства Турал Асадов связался со мной, после того как я вновь напомнил о себе. Увы, я по-прежнему не могу попасть на прием к Рзаеву.

Столица, несомненно, нуждается в эффективной и стабильной транспортной системе, которая служила бы как экономическим и социальным интересам ее жителей. Чрезмерный уровень автомобилизации приводит к целому ряду негативных последствий экономического, экологического и социокультурного характера, которые наносят серьезный ущерб благополучию и качеству жизни в Баку и ставят под угрозу его дальнейшее развитие. Поэтому качество службы такси в столице, конечно же, должно быть повышено. Как? Об этом поговорим в следующий раз.

Главный редактор информационного портала Vzglyad.Az Сеймур Мамедов

Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad

Тэги: