- Как известно, МТК «Север-Юг» имеет три маршрута: Западный – через территорию Азербайджана, Транскаспийский – через Каспийское море, а также Восточный – через территорию Казахстана. На ваш взгляд, какое из трех направлений МТК сегодня является наиболее выгодным и привлекательным?

- Однозначного ответа на этот вопрос сегодня нет. Максимальную выгоды участникам коридора принесут перевозимые контейнеры, а они пока в основном перевозятся по западной ветке, проходящей по территории Азербайджана. В настоящее время показатель перевозимых по МТК Север-Юг контейнеров неприлично маленький (около 22 тысяч 20-футовых контейнеров в 2022 году), хотя положительная динамика в этом сегменте в нынешнем году наблюдается. Как только по западному маршруту объемы перевозок контейнеров приблизятся к 300-500 тысяч в год – он станет крайне прибыльным для всех транзитных государств, прежде всего, для занимающего центральное место в нем Азербайджана.

По транскаспийскому морскому маршруту из российского порта Оля в североиранский порт Энзели выгодно перевозить тяжелые грузы, включая металлопрокат, удобрения, цемент, кокс, ферросплавы. Сегодня потребности в перевозке по МТК Север-Юг именно этих грузов невелики, поэтому грузооборот по «среднему» морскому маршруту растет медленнее всего. Пока он генерирует не прибыль, а убытки для инвесторов.

Что касается восточного сухопутного маршрута из России через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в Иран, то именно по нему сейчас, в 2022-2023 гг. быстрее всего увеличиваются темпы перевозки грузов. Объяснение этому простое: со времен СССР здесь эксплуатируется железная дорога, она находится в хорошем состоянии и по ней можно перевозить тяжелые грузы в массовых объемах, в том числе контейнерные. Но в будущем темпы роста траффика по этому маршруту замедлятся, поскольку он находится на периферии наиболее оптимального и короткого маршрута из региона Индийского океана в Россию и далее в Европу.

В целом, все три маршрута пока не привлекательны для перевозчиков, поскольку обращение к ним означает удлинение сроков доставки грузов по уже сформировавшимся двум маршрутам: через Суэцкий канал, а также по Транссибирской магистрали из Китая в Европу. Поскольку все три рассмотренных транспортных коридора только формируются, грузоотправители могут столкнуться с рисками снижения качества транспортных услуг ввиду неразвитости инфраструктуры по перевалке (трансшипменту) и хранению грузов, отсутствия специалистов, способных оперативно работать с большими объемами международных грузов всех типов. Все эти проблемы, конечно, будут решены, но на это уйдут следующие 5-10 лет.

- Какая из веток коридора более привлекательна для России с экономической точки зрения?

- Западная ветка, проходящая по территории Азербайджана, в перспективе станет для России основной, поскольку она выходит на густонаселенные южные регионы страны, а также на промышленные центры в западных регионах России (Москва, Санкт-Петербург, Поволжье). Для того, чтобы она заработала в полном объеме, потребуются еще многие годы и гигантские инвестиции, источник которых пока не определен.

До введения максимально болезненных с точки зрения Запада санкций коридор «Север-Юг» был для российского бизнеса и государственных структур управления мало интересен. Все изменилось в феврале 2022 года, когда на транспортный сектор российской экономики обрушились санкции, нацеленные на его полное уничтожение. Этот план провалился, но помимо обычных задач развития транспортной отрасли перед Москвой возникли новые и срочные. Так, Россия весной 2023 года приняла решение о выделении более 250 млрд. рублей до 2030 года на совершенствование транспортно-логистической инфраструктуры своей части западного маршрута МТК Север-Юг, прежде всего на модернизацию железных дорог, строительство терминалов, пунктов таможенного и санитарного контроля, закупку оборудования для перевалки и хранения грузов. Сегодня МТК «Север-Юг» является одним из центральных звеньев переориентации национальной экономики России от европейских рынков в направлении экономик Ближнего Востока, Индийского океана и Юго-восточной Азии.

Главные проблемы западного маршрута связаны с недостаточностью развития транспортно-логистической сферы Азербайджана и поистине архаичным качеством транспортной сети Ирана. В Азербайджане уже приняты все основные решения по развитию транспортно-логистического комплекса страны, поэтому требуется их реализация: строительство таможенных терминалов, интеграция информационных систем с соседними государствами, подготовка специалистов по логистике. В Иране модернизация дорожной сети еще только начинается.

- Каков грузовой потенциал МТК «Север-Юг»?

- На судьбу МТК «Север-Юг» политические и иные факторы оказывают чрезвычайное влияние. Общемировой резкий рост ставок на перевозку грузов, особенно контейнеров, произошел во второй половине 2020 года вследствие пандемии короновируса и сомнений в том, что транспортно-логистическая отрасль сможет в чрезвычайных условиях работать без сбоев. Заоблачные, рекордные для мировой экономики цены на транспортные услуги продержались немногим более года и осенью 2021 года сменились снижением, временами напоминавшим падение. Но специальная военная операция России на Украине стала еще одной причиной нестабильности на рынке транспортных услуг, выделив его «российский сегмент», в рамках которого на фоне общего падения цен стоимость перевозки грузов зафиксировалась и даже стала расти.

Возрождение интереса России к МТК «Север-Юг» связано с этими двумя причинами, прежде всего, санкциями. Россия сегодня поставила безопасность транзита выше его экономической рентабельности. Т.е. Москва готова вкладывать значительные средства в развитие транспортных коридоров, соединяющих ее с внешним миром. Выделение в мае 2023 года 1,3 млрд. долл. из российского бюджета на достройку недостающего сегмента в железнодорожной сети Ирана (участка железной дороги Астара-Решт) служит подтверждением этого тезиса. Но после того, как чрезвычайные обстоятельства перестанут угрожать экономике России, интерес Кремля к инвестициям в иранские дороги может пойти на убыль.

Что касается Ирана, то фактически речь сегодня идет о том, чтобы построить транспортную сеть этого государства заново, особенно в северных районах. По оценке специалистов, в наземную инфраструктуру транспортного сектора Ирана требуется немедленно вложить 20-25 млрд. долл. Существующие там железные дороги относятся к категории более узких (1435 мм) по сравнению с российским стандартом (1520 мм). Железные дороги в Иране строились англичанами для транспортировки менее тяжелых грузов. В частности, они рассчитаны на перевозку вагонов весом не более 30 тонн, т.е. более чем в два раза меньше, чем на железных дорогах, построенных в СССР и России. Также в Иране нужно обновить значительную часть сети шоссейных дорог, построить портовые комплексы и терминалы, создать экосистему из экспедиторских фирм, обучить юристов, водителей, специалистов по фитосанитарному контролю и т.д. Это гигантский труд, и его удастся выполнить в полном объеме только в том случае, если будут гарантии возврата вложенных инвестиций. А таких гарантий сегодня получить попросту невозможно в силу специфики региона Южного Кавказа, связанной с угрозами безопасности и опасностью не выдержать конкуренции с альтернативными маршрутами доставки грузов.

Как отмечено выше, грузопоток по МТК «Север-Юг» быстрее всего растет по восточному маршруту, поскольку там имеются все необходимые стартовые условия для увеличения объемов перевозимых грузов. Но 4-5 перегрузок перевозимых товаров или контейнеров, смена железнодорожной колеи при переезде из Туркменистана в Иран, отсутствие привычной для российских и внерегиональных перевозчиков инфраструктуры, несогласованность сторон по документообороту, оформлению «чувствительных товаров», делают этот сегмент рынка проблемным для инвесторов. Даже в вопросе относительно языка, на котором в рамках коридора «Север-Юг» будет вестись деловая переписка согласия между сторонами нет.

Таким образом, сегодня отсутствует возможность просчитать наперед эффективность инвестиций в рассматриваемые нами маршруты МТК «Север-Юг». Бюджеты заинтересованных государств при принятии решения о финансировании реального строительства МТК пока не имеют возможности оценить отдачу от предполагаемых инвестиций. Пока выигрыш виден только для России. Ее экономическая война с США и их союзниками продлится еще не одно десятилетие, поэтому наличие надежного транспортно-логистического маршрута «на юг от Москвы», т.е. в регионы Южного Кавказа, Ближнего Востока и Индию/Пакистан для России имеет стратегическое значение. Также очевидна заинтересованность Ирана, подвергающегося санкциям уже больше 40 лет. Что же касается всех остальных государств (Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и ряда других), то они должны быть готовы к двум вызовам:

1) жесткой ценовой конкуренции на глобальном рынке и постоянному повышению качества обслуживания при перевозке грузов;
2) ясному пониманию, что существенную и легкую прибыль МТК «Север-Юг» принесет только в случае сбоев в функционировании Суэцкого канала или же если резко вырастет экспорт промышленных товаров из Индии в Россию, страны ЕАЭС и Северной Европы.




Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad

Тэги: