- Происшедшее в Суэцком каналом поднимает вопрос поиска альтернативных транспортных путей между континентами. Какой выход из ситуации вам кажется наиболее оптимальным?

- Безусловно, временная приостановка транзита грузов через Суэцкий канал заставила задуматься о стабильности водных путей транспортировки и по крайней мере на тот период вынужденного простоя, многие страны стали рассматривать альтернативные транспортные артерии - от российского северного пути, до континентальных железнодорожных путях.

Однако полностью отказаться от Суэцкого канала, даже не смотря на возможность повторения подобных инцидентов, невозможно - он чрезвычайно важен для мирового рынка углеводородов. Канал все еще остается главным маршрутом поставки нефти из Ближнего Востока в Европу, а также сжиженного газа (Катар). На данный момент, пока еще трудно говорить о том, что железнодорожные перевозки могут стать альтернативой морскому пути.

Даже не смотря на рост тарифов на контейнерные перевозки товаров морским путем в 4 раза в 2021 году на азиатском направлении, грузоперевозки и грузоотправители лишь частично переводят грузопотоки на альтернативные виды транспортировки - авиа и железнодорожный транспорт, либо комбинируют их. В свою очередь это также отразилось на ценах на альтернативных морским путям перевозках - они начали расти.

Между тем не следует исключать вероятность повышения роли железнодорожного пути в случае увеличения роли других стран, богатых запасами углеводородных ресурсов, на мировом рынке, а также интенсификацией континентальных торгово-экономических связей по коридорам Север-Юг и Восток-Запад. Однако, на мой взгляд стабилизация тарифов на морские и альтернативные виды перевозок произойдет после восстановления мировой экономики от последствий пандемии коронавируса, которая оказала влияние на мировые грузоперевозки.

- После окончания Карабахской войны открываются большие возможности для развертывания транспортных и железнодорожных коммуникаций в районе Нагорного Карабаха – это в первую очередь железнодорожный путь из Азербайджана через территорию Армении в Турцию, России через Азербайджан в Армению и другие. Как вы оцениваете их потенциал? Как это скажется на геополитике региона?

- На мой взгляд, строительство транспортного коридора Азербайджан - Турция, который предполагает комбинированный вид перевозок «железная дорога - автомобильные перевозки», безусловно, окажет серьезный экономический эффект как для Азербайджана и Турции, так и стран, которые намерены использовать этот коридор в своих торгово-экономических целях. В равной степени и транспортные пути, которые могут связать Армению с Россией через территорию Азербайджана открывают новые перспективы для развития самой Армении. В данном случае, окончание второй Карабахской войны, создает условия не только для развития двух стран (Азербайджана и Армении), но и могут оказать серьезное влияние на экономическое оздоровление и развитие всего Южного Кавказа и превращение его в центр региональной и один из важных центров (хабов) мировой торговли.

При этом, результаты завершения карабахского конфликта фиксируют раздел геополитического влияния двух держав Турции и России, которые также посредством развития транспортных путей получают возможность для укрепления своего присутствия в регионе. Полагаю, что это отвечает коренным интересам всех стран на Южном Кавказе.

Однако, если в отношении Азербайджана и Турции можно быть уверенным в том, что транспортный коридор будет создан в кратчайшие сроки (по крайней мере говорилось о 2 годичном периоде строительства), учитывая мотивацию и заинтересованность двух стран. То, в отношении Армении ситуация немного сложнее.

Трудно говорить о реализации каких-либо проектов в Армении, до тех пор пока в стране не восстановится политическая стабильность - после потери контроля над территорией Нагорного Карабаха в стране не утихают политические баталии и все это на фоне экономической стагнации и растущего числа заболеваемости коронавирусом.

Тем более, следует понимать, что Армения сейчас переживает серьезную «психологическую травму» от потери контроля в Нагорном Карабахе и складывается впечатление, что погрязнув в политических спорах и определении путей выхода из политического кризиса, в Армении сейчас практически не задумываются о тех экономических выгодах, которые может дать реализация транспортных проектов на Южном Кавказе. В данном случае, представляется, что России придется еще «убеждать» Армению в экономических и иных выгодах реализуемых транспортных проектов.

Естественно, что у самой Армении нет финансовых средств для строительства и восстановления железнодорожного сообщения с Россией и этим процессом будет руководить ОАО РЖД. И здесь, представляется, что дорога важнее больше России чем Армении, с точки зрения геополитических интересов РФ на Южном Кавказе.

Однако в целом, реализация этих проектов в области транспорта и коммуникаций, а также увеличение грузопотока по этим коридорам, безусловно окажет серьезный оздоровляющий эффект как в экономическом, так и политическом плане, создавая условиях для долгосрочной стабильности на Южном Кавказе.

- Как на фоне изменения геополитики региона вы оцениваете перспективы создания нового ответвления Нового Шелкового пути с использованием Зангезурского коридора? А также возможности БДТ (Баку-Тбилиси-Карс) – останутся ли они актуальны?

- Полагаю, что транспортный коридор БТК будет сохранять свою актуальность еще длительное время, как наиболее стабильный и предсказуемый транспортный маршрут. По мере увеличения загруженности БТК, новые транспортные коридоры могут стать важным дополнением к растущему товаропотоку. Учитывая недавний визит министра иностранных дел Китая в Турцию и договоренностей между Турцией и Китаем о сотрудничестве и взаимодействии, есть все основания полагать, что КНР будет рассматривать транспортные пути через Азербайджан и Турцию как один из важных направлений своей инициативы «Один пояс, один путь».

- Какие возможности открывает разблокирование транспортных путей на Южном Кавказе для стран Центральной Азии? Интересны ли эти возможности для стран ЦА и могут ли транзитные транспортные и энергетические артерии из ЦА в Южный Кавказ через Каспийское море стать важным звеном новой экономической политики данного региона?

- На протяжении длительного времени Центральная Азия считалась заблокированным регионом, имеющим потенциальные возможности стать важным поставщиком энергетических ресурсов на мировой рынок. КНР является первой страной, которая разблокировала этот регион (газопровод Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай), тем самым диверсифицировав существовавшие энергетические и иные связи региона с внешним миром. Каспийское направление, с выходом на Азербайджан, Турцию и далее в Европу - это естественный, логичный и долгожданный маршрут развития разносторонних торговых и энергетических связей региона с внешним миром.

В этой связи, в совокупности с развитием связей в рамках Тюркского совета, этот маршрут представляет большой интерес не только для богатых энергоносителями государств, но и для стран, которые связывают свои надежды с активизацией торгово-экономического сотрудничества с Южным Кавказом и Турцией - для Таджикистана и Кыргызстана.

В свою очередь, выход на Каспий рассматривается Таджикистаном более комплексно - с вовлечением в разносторонние торгово-экономические связи Афганистана, который также заинтересован в этом маршруте. В настоящее время завершается строительство железной дороги Таджикистан-Афганистан-Туркменистан и далее на Каспий, что значительно повышает значимость Азербайджана и Турции в развивающихся экономических связей стран Центральной Азии в ближайшее время.

В обозримом будущем мы ожидаем формирование нового пространства торгово-экономического взаимодействия и сотрудничества, включающего Южный Кавказ и Центральную Азию, выполняющего роль центрального ядра континентальной торговли и ключевого участника международных проектов и инициатив.

Вадим Мансуров

Vzglyad.az
Читайте актуальные новости и аналитические статьи в Telegram-канале «Vzglyad.az» https://t.me/Vzqlyad

Тэги: Карабах   Транзит   Эксперт