Узбекский эксперт: "У центральноазиатских стран есть возможность реализовать единую транспортную стратегию" - ЭКСКЛЮЗИВ

  11 ФЕВРАЛЬ 2019    Прочитано: 5009
Узбекский эксперт: "У центральноазиатских стран есть возможность реализовать единую транспортную стратегию" - ЭКСКЛЮЗИВ

Интервью Vzglyad.az с директором Центра исследовательских инициатив "Ma'no", узбекским политологом Бахтиёром Эргашевым.

- Недавно в Астане предложили создать консорциум для соединения железнодорожных маршрутов Казахстан — Туркменистан — Иран и Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран с выходом на порт Чабахар. Что это значит?

- В идее, которую предложил Казахстан нужно понимать два аспекта, которые взаимодополняют друг друга, но их нужно различать в любом случае.

Первое; по большому счету Прикаспийский железнодорожный коридор Казахстан-Туркменистан-Иран готов. Единственная проблема в том, что он до сих пор не вышел на ожидаемую мощность по грузоперевозкам и есть серьезные вопросы к тому, чтобы заполнить грузопотоком данную железнодорожную магистраль, связывающую три страны.

Что касается железнодорожной магистрали Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран с выходом на порт Чабахар, то этот проект во многом уже был реализован в 1997 году, когда была запущена железнодорожная линия Теджен (Туркменистан)-Серахс (Иран). Получился железнодорожный коридор Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран с выходом на иранский порт Бендер-Аббас. Но порт Бендер-Аббас - это та точка, которая уже не удовлетворяет потребности региона стран региона на сегодня.

Когда-то это было востребованное направление, но сейчас индийская, вместе с Ираном, инициатива по созданию порта Чабахар позволяет увеличить грузопоток в несколько раз. Теперь грузопоток может идти не только из континентальной Евразии морскими путями в различных направлениях - те же индийские товары могут проникнуть глубь Евразии, Европу через этот порт. У порта Чабахар очень серьезные перспективы. И можно понять и приветствовать инициативу Казахстана по интеграции этих проектов.

Однако здесь наблюдается то, что я называю проблемой последнего километра. Реализация проекта транспортного коридора из Узбекистана через Туркменистан с выходом на Иран – это очень серьезная и хорошая идея, но мне кажется, что эта идея может и должна быть дополнена теми транспортными проектами, которые предлагает тот же Узбекистан и Афганистан. Это уже существующие первые несколько десятков километров железной дороги в Афганистане от Хайратона до Мазари-Шарифа. Можно продолжить эту магистраль через Шиберган и Герат, с выходом на Иран. Тогда уже получится очень хорошая связка на порт Чабахар.

Как вы знаете в прошлом году был запущен «Лазуритовый коридор», когда туркменские железные дороги были продлены до границы с Афганистаном. Были проложены примерно 200 с лишним километров железных дорог. Осталось продлить эту ветку до Мазари-Шарифа, чтобы в дальнейшем соединить эту магистраль с железной дорогой до Герата. Таким образом, мы получим довольно густую сеть железнодорожных сообщений для того, чтобы увеличить грузопотоки во всех направлениях.

Так что сама идея интеграции железнодорожных магистралей, реализованных и реализуемых и готовящихся к реализации – это очень верная идея. Единая транспортная стратегия стран Центральной Азии, если она будет разработана и начнет действовать, то будет основываться на реализации этих проектов, чтобы довести их до логического конца и сформировать единую довольно густую транспортную сеть в Центральной Азии.

- Наверное, здесь нужно будет учитывать и интересы внерегиональных игроков – России и Китая?

- У каждой из внерегиональных стран, являющейся центрами силы – Китай, Россия и США, в Центральной Азии есть свои интересы, которые, в частности касаются и архитектуры транспортных коридоров. При этом какая-то часть этих транспортных путей устраивают одну страну, но могут вызывать вопросы у других государств. По большому счету задача заключается в том, чтобы страны Центральной Азии сами выработали единые подходы, сформировали на их основе единую стратегию транспортно-коммуникационного развития региона и начали бы ее реализовывать исходя из своих интересов.

Центральноазиатские страны сейчас находятся в ситуации, когда есть возможность совместно разработать и реализовать эту единую транспортную стратегию. Если внерегиональные игроки будут предлагать свои проекты и участие, то это будет хорошо. Но если они будут мешать или проявлять какое-либо отрицательное отношение к проектам, то эту точку зрения нужно учитывать, но идти дальше. Ведь обычно, если один внерегиональный игрок противится реализации того или иного проекта, то другой с большой охотой помогает реализации этого проекта. И этот подход поможет избежать ситуации игры с нулевой суммой. Всегда есть возможность реализовать те или иные проекты, опираясь на поддержку одной стороны и преодолевая сопротивление другой. Страны Центральной Азии во многом обрели свою политическую субъектность и не стоит это недооценивать.

- На ваш взгляд, будет ли реализована данная инициатива Казахстана?

- Реализация крупных железнодорожных проектов, как и любых других крупных инфраструктурных проектов- это всегда очень затратный процесс. Самое главное, они всегда требуют совмещения интересов разных стран и это не всегда получается.

В странах Центральной Азии национальный транспортный эгоизм пока преобладал и до сих пор по большому счету преобладает в этой сфере. От этого необходимо постепенно отходить и переходить к общерегиональному подходу по выработке единой транспортной стратегии, которая должна стать основой для формирования расширенной транспортно-транзитной, логистической инфраструктуры, работающей на индустриальное развитие и промышленный рост стран региона.

Появление национальных, разделенных национальными границами транспортно-коммуникационных систем в странах Центральной Азии за период после распада СССР привело к тому, что уровень развития железнодорожного транспорта в этих государствах сильно различается. Есть страны, которые все эти годы активно вкладывали инвестиции в развитие железнодорожного транспорта. Это Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. Есть страны, которые меньше обращали внимание на этот сектор и делали упор на развитие автомобильного транспорта, в силу географических причин. Это Кыргызстан и Таджикистан. Но в целом, по крайней мере Казахстан, Узбекистан и Туркменистан накопили определённый опыт, в реализации крупных транспортных проектов. У них есть соответствующие кадры, техника и опыт. Объединение усилий этих стран может способствовать, что этот проект вполне будет реализован с технической точки зрения. Здесь гораздо больше важны политические аспекты этого вопроса.

- Но и без рисков, скорее всего, реализация этой идеи не обойдется…

- Всегда те или иные внерегиональные державы могут иметь свою особую позицию по поводу тех или иных транспортных проектов в Центральной Азии. Кто-то может поддерживать конкретные проекты, кто-то будет против. В том же проекте с выходом на порт Чабахар сильно заинтересованы Индия, Иран и страны Центральной Азии. И в принципе в этом проекте заинтересована Россия. И если это не нравится другим внерегиональным странам, то эта связка заинтересованных стран может обеспечить вполне успешную реализацию данного проекта. Но я уверен, что этот проект будет реализован.

Заур Нурмамедов
Vzglyad.az

Тэги: Узбекистан   Казахстан   Иран